Detalles del proyecto que estudian en el Ministerio del Interior y Transporte y la AGP para cambiarle la cara el principal puerto de contenedores de la Argentina: contratos e inversores

El plan de modernización del principal puerto de contenedores del país, el de Buenos Aires avanza a paso lento.

La expectativa que se ha ido generando respecto de su futuro, con la incertidumbre de rigor conexa(sobre todo en los sectores gremiales), parecería ir llegando a los terrenos de definición . No hay anuncios aún. Y quedó claro que el Gobierno descartó una y otra vez la elaboración de ambiciosos master plan y prefirió avanzar de lo particular a lo general.

Por supupesto, tampoco hay fecha de arranque de obras, ni de firma de acuerdos o nuevos contratos. La desición, sin embargo, de avanzar con la modernización de las terminales de contenedores está tomada. Continúa en estudio los detalles.

Las carpetas circulan entre las dependencias legales de la Secretaria de Transporte, a cargo de Alejandro Ramos, y la Administración General de Puertos (AGP), donde Sergio Borreli su interventor, oficia de nexo entre las necesidades del Gobierno en materia de inversiones y la de los concesionarios de las terminales de contenedores respecto de los tiempos necesarios para recuperar el capital invertido.

Terminales Río de la Plata, terminal 4 y Bactsa- operadores del puerto en representación de Dubai Ports, APM Terminals y Hutchison Pirt Hldings, respectivamente-manifestación voluntad de continuar en el negocio de contenedores de Buenos Aires y presentaron planes de modernización de las terminales a cambio de un plazo mayor de concesión, en torno a los 25 años.

Por su parte, Borrelli y Ramos le acercaron las distintas propuestas al ministro de interior  y Transporte, Florencio Randazzo, para lograr así desciciones que se traduzcan en una infraestructura portuaria más sustentable y menos de excepción: el puerto ya demostró estar en condiciones de poder recicbir buques de gran porte, pero también dejó en claro que si las recaladas de este tipo de portacontenedores de más de 340 metros de eslora y 9000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies) de capacidad fuera una regla, la operatoria del sistema colapsaría.

Un siglo

Los tiempos políticos podrían jugar a favor de los anuncios. El puerto diseñado por Huergo cumple, en 2014, 100 años. Y salvo algunas modificaciones aisaladas, la de Huergo fue la gran obra de modernización más importante que se hizo en el puerto de Buenos Aires. Y la última. Pero los buques de hoy  llegan casi al doble de eslora del que se utilizó en el diseño del puerto (335 versus 180 metros).

Desde la AGP confirmaron, de manera informal, que los armadores desplegarán de forma definitiva busques de más de 330 de eslora en los tráficos que incluyen al puerto de Buenos Aires en sus servicios. Otros puertos de la costa este de América del Sur lo ratifican, con inversiones en mayor calado, profundización de muelles y zonas de giro y espera. Maersk line, Hamburg Süd , MSC y las japonesas NYK y MOL, así como también las chinas Cosco y China Shipping, entre otras navieras, ya tomaron la decisión (muchas de ellas, hace algunos años) de que tipo de buque debe operar en esta zona super los 330 metros de eslora.

» Si bien podríamos tomar decisiones punutales, todas están vinvuladas con una idea más amplia que incluye, además de la modernización de Buenos Aires, la creación de zonas complementarias para las actividades logísticas como también un gradual desplazamiento de actividades a un puerto de aguas profundas, cerca de Punta Indio», refirió en off the record un especialista que participó, no de la redacción de una master plan, sino de punteo de proridades en la agenda portuaria.

Un punto clave dentro de este nuevo esquema es la solución de la problemática que se arrastra por casi 20 años, con los jubilados y ex trabajadores de la terminal 6. «Este tema está en la agenda y es condición para poder avanzar en el resto», añandió la fuente consultada.

Capitales privados

Con Lógica, el Gobierno reconoció que el carácterestructural e¡de estas inversiones sólo puede ser soportado con inversiones de corte privado.

El Canal  de Panamá ampliado constituye el marco de referencia para la nueva infraestructura de Buenos Aires, que se expresará, sobre todo, en un  calado  de 40 pies.

Otra desisción , del tipo dos en uno, es lograr un incremento sustancial de la llegada de cargas por vía férrea y la descongestión de los accesos viales. En la AGP tienen estudiado a cuántos camiones equivalen una fomación ferroviaria. La casi totalidad de las vías que ingresan en el puerto se reactivaron, resta sólo la del Belgrano Cargas, de la que se repite podría volver a operar en el puerto antes de fin de año.

El interés de la AGP en el ferrocarril quedó plasmado cuando se decidió su ingreso en el directorio de la empresa estatal Belgano Cargas y Logística.

Al mismo tiempo, el Gobierno quiere que se preste servicio a las cargas del interior, con la infraestructura dedicada (muelle y playa de almacenamiento).

Uno de los principales inconvenientes es la falta de coordinación en la ejecución de las políticas, y la contaminación de las mismas por superpodición de las vocaciones políticas. Así, si bien todos acuerdan en que hay que reactivar la marina mercante y solucionar inconvenientes aereos que desincentivan el cabotaje. una disposición apurada de la Secrtaria de Puertos y Vías Navegables se anticipó- con otros motivos- y pretnedió llegar al final del recorrido sin contemplar un comienzo orgánizado del trayecto.

«Las convenciones terminan en torno a  2019, salvo la de Bactsa, finalizan en 2015, luego de una prórroga de tres años que tuvo, como condición , la revisión integral de las concesiones. Lo cierto es que cualquier modificación de los esquemas contractuales de las terminales tiene que contemplar el comienzo lo antes podible de las obras y de las inversiones. Siempre considerando un plazo de concesión que permita un repago en tiempo razonable de las inversiones», añadieron fuentes oficiales, en ese caso.

De esta manera, asesores del Gobierno proponen la renegociación y prorroga de las actales conseciones, que deberán a  su vez, contemplar fondos  para atender la situación de los trabajadores de la ex terminal 6.

Parte de la obras que el Gobierno les exigirá a las terminales contempla la adminitración conjunta de un preio de ubicación en la dársena E dedicado a la atención de las cargas de transbordo y, sobre todo, de aquellas provenientes de las economías regionales.

 

Fuente: LA NACIÓN